Der Formel-Euro-Cup

Wie kam es zum Formel-Euro-Cup ?

Ende 1989 wurde den meisten Fahrern klar das es radikale Änderungen im DDR-Formelsport geben würde. Unklar war allerdings wer wirklich noch an der alten Substanz festhalten wollte. Klar war aber das seitens des ADMV , der alten Sporthoheit, nichts mehr zu erwarten war.  Die Gründe dafür sind auf der Seite Sportfahrerverband nachlesbar. 

Als erschreckend erwies sich allerdings die Tatsache das ein großer Teil der bis dato Aktiven gar kein Interesse mehr an dem "Ostschrott" hatte. Damals war noch keine Rede von erhaltenswertem Kulturgut und Traditionen. Da wollten viele nur möglichste schnell im "Westsport" mit "Westtechnik" Fuß fassen. Leider traf das vor allem auf einige Leistungsträger des Formelsports zu. Andere wiederum nahmen die Wende zum Anlass den Helm an den Nagel zu hängen und nicht zuletzt mussten einige aus ganz persönlichen, existenziellen Gründen dem Sport "ade" sagen.  In dieser Phase war es ein kleiner Kern von Fahrern die nicht aufgeben wollten und mit Hilfe des Sportfahrerverbandes nach Lösungen suchte. Das Konzept einer neuen eigenständigen Rennserie auf der Basis des verfügbaren DDR-Potenzials wurde zur Grundlage der Ausschreibung für den "Formel-Euro-Easter-Cup 1990".

Dem voraus gegangen waren einige Gesprächsrunden mit Fahrern und Technikern im Ringen um ein brauchbares technisches Konzept. Die anfänglich kursierenden Ideen von 2-ltr-Motoren in den 30 Jahre alten Chassis, möglichst noch mit Turbolader, wurden schnell durch realistische Ziele verworfen. Ganz am Anfang baute man ja auch noch auf das neue Melkus-Chassis (ML89/MB90).  An eine "Zwangsverschrottung" (wie oft dargestellt) der noch betriebenen HTS und MT 77  war gar nicht zu denken. Wie immer in den Jahren zuvor, musste mit dem Sport getrieben werden was vorhanden war.  Zuerst sollten nur die Motoren im Bereich 1300ccm und 1600ccm  frei gegeben werden. Dieser Vorgang glich dem Umbau von Wartburg-Motoren auf Lada in den 70er Jahren. Wobei die Freigabe sowohl das Tuning als auch die Markenvielfalt betraf.

Es war den meisten Realisten klar das es jahrelanger Überbrückungsvarianten bedurfte um Schritt für Schritt an internationales Niveau  anknüpfen zu können. Wie sinnvoll diese stufenweise Entwicklung war belegte letztlich der um 1998 tatsächlich vollzogene Schritt zum 2-ltr Rennwagen der Formel 2000. Aus dieser Sicht ist sogar noch ein Jahrzehnt nach dem angeblichen Ende des DDR-Formelsports ein Konzept aus DDR-Zeit realisiert wurden. Und dabei hat sich nichts anderes abgespielt als in den Zeitabschnitten des Umbruches von Formel Junior zur Formel 3 und weiter bis hin zur C 9 und Mondial.

Wirklich totbringend auf diesem Weg war das erforderliche finanzielle Aufkommen um diese Technik zu erwerben und zu erhalten. An diesem systembedingten Fass ohne Boden, das sich auch im Amateursport  immer an der Spitze des Eisberges (Profisport) messen lassen musste, konnten auch die Macher des Sportfahrerverbandes nichts ändern. Eine selbst auferlegte Grenze der Entwicklung wollte ja nicht einmal ein Großteil der betroffenen Fahrer. Und so stiegen über die Jahre immer mehr "Normalverdiener" aus unserem Sport aus, nachdem sie schon das halbe Familienvermögen verblasen hatten.  

Bedenklich ist, das es heute in Deutschland kaum noch eine FIA konforme Formelrennsportserie für Amateure gibt, die im regulären Wettkampfbetrieb der Rundstrecke existiert und die jemand finanzieren kann der von den Lohn-und Gehaltsalmosen dieser Gesellschaft leben muss. Eine seit 1994 vom SFV angestrebte Deutsche Amateur- Formel-Rennsportmeisterschaft im technischen Bereich der Gruppe N (Serienmotoren) mit altersbegrenzten Chassis wäre die Lösung gewesen, fand aber keine Befürworter auf DMSB-Niveau.

Zum damaligen Zeitpunkt standen nach Recherchen des SFV in Deutschland, Österreich und Frankreich  etwa 100 Fahrzeuge in Scheunen, Schuppen und Garagen herum die mit relativ machbarem Aufwand wieder in den Rennbetrieb hätten gegen können. Dabei handelte es sich um ausgemusterte Fahrzeuge der Formel 3, der Formel Opel, der Formel Renault und der Formel Ford. Einen Wettbewerbskompromiss mit den Sportfreunden der Formel V hätte man ebenfalls finden können ohne ihre Souveränität zu beeinträchtigen. Entsprechende Regelwerke liegen mir heute noch vor. Diese sahen auch den Einsatz von Fahrzeugen aus dem ehemaligen Ostblock vor.

Mit freundlicher Genehmigung der Verlegergemeinschaft des Buches "Der Formelsportrennsport des Deutschen Ostens" stelle ich hier die Rennsaison 1977  zur Lesung bereit. Weitere Rennberichte und Statistiken von 1948 bis 2002 und darüber hinaus gehende Informationen zur gesamten ostdeutschen Formelrennsportszene sind in genanntem Buch nachlesbar.

Die Rennsaison 1997

In diese Saison ging der FEC mit den Vorschusslorbeeren einer Fachzeitschrift. Diese schrieb : „Heute ist der FEC eine von ONS und FIA anerkannte und europaweit agierende Formelrennsportserie und als solches eine gesunde Mischung aus erfahrenen Aktiven mit Spaß am Sport und jungen Fahrern mit Hoffnung auf Förderung.“

Tatsächlich gab es in den vergangenen Jahren immer wieder Leistungen junger Aktiver die mit Sicherheit in mancher Profi-Serie die Normen erfüllt hätten. Aber so läuft das ja nicht im Motorsport.

Grundsätzlich war der FEC in der professionellen Szene nie ein Pool den jemand aus Nachwuchsgesichtspunkten sondiert hat und die Beziehungen der Organisatoren reichten auch nicht hoch genug um derartige Empfehlungen sinnvoll an den Mann zu bringen. Aus den alten Reihen der Ex-DDR-Fahrer haben einige ihr Glück selbst gesucht, sind aber nahezu alle nicht zum Zug gekommen. Die einen hatten genug Geld aber nicht ausreichend Talent. Die anderen hatten Talent aber nicht ausreichend Geld.

Dies im Hinterkopf hat der SFV eigentlich immer im Vordergrund versucht ein machbares Regelwerk am Leben zu halten das den nicht so talentierten, nicht so betuchten und den nicht so protegierten Motorsportlern einen Weg bietet.

Im Fußball gibt es auch nicht nur die 1. und 2. Bundesliga. Da können auch Leute Ball spielen die sich ein paar Schuhe und einen Ball leisten wollen.

Da es immer wieder zu Querelen wegen des Namens „Formel-Euro“ gab, kamen 1997 die ersten Überlegungen auf, den Cup umzubenennen und seinem neuen Charakter gerecht zu werden. Die „Formel 2000“ stand im Raum.

In Abstimmung mit den Sponsoren Castrol, Champion, Software-Schmiede Heilbronn, ERDI-Elektrotechnik, Sportfahrercenter Dresden, Morgenpost, dem ADAC und den Porscheclubs nahm dieses Projekt Gestalt an, sollte aber erst 1998 zu Tragen kommen.

In Folge der anhaltend großen ostdeutschen Beteiligung am FEC in der 1. Division bis 2000 ccm wurde erstmals eine „Ostdeutsche Formel 2000-Meisterschaft“ ausgeschrieben für die ausgewählte Rennen zählten. Dies war ein weiterer Versuch den DMSB (früher ONS) für eine gesamtdeutsche Meisterschaft der Amateure im Formelsport einer 2-ltr-Klasse zu begeistern.

Um die Rennteilnahmen weiter zu stabilisieren wurde mit dem österreichischen Team „Franz-Wöss-Racing“ vereinbart gemeinsame Wertungsläufe mir der Österreichischen Formel 3 zu fahren, wobei es für diese und die FEC-Wertungen getrennte Systeme geben würde.

Im Vorfeld der Saison hatte es 35 eingeschriebene Teilnehmer gegeben, wovon 12 aus Sachsen kamen. Fahrer aus 7 Nationen hatten ihr Kommen angekündigt und in 5 Ländern waren Rennstrecken gebucht.

Michael Schuster (Bautzen) war nach seinem Unfall am Sachsenring wieder ausgestiegen.

Und nach spontanem Rücktritt von Torsten Lemm hatte auf diesen Wagen bei Blüspeed-racing Dirk Ludwig aus Weißwasser genannt.

Uwe Brückner hatte sich nicht eingeschrieben, aber als Steinert-Motorsport fuhr Dirk Sperling aus Falkenrehde auf dem Eufra/VW von Uwe. Rico Richter wusste nicht genau ob er die Saison finanziell durchstehen kann und war daher Wackelkandidat für die Kostenkalkulation. Hanus Lim (CS), der Sohn des legendären tschechischen Piloten Vaclav Lim, war als Gaststarter genannt.

Roland Müller aus Frohburg war ein weiterer Zugang. Er kam mit einem Estonia/Opel.

In der Saison 1997 gab es nur noch (bzw. immer noch !!) 2 MT 77/Lada. Die anderen, nach der Saison 1996 ausgemusterten Wagen dieses Typs waren von Ralph Hecker, seines Zeichens Restaurator im Dresdner Verkehrsmuseum, in einer historischen Gemeinschaft erfasst worden und bestritten nur noch Demonstrationsrennen. Dazu berichte ich im Abschnitt Traditionspflege etwas mehr.

In Folge der geringen Starterzahl in der ehemaligen Division bis 1600cm wurde keine offizielle Klasse mehr ausgeschrieben. Das bedeutete das es nur noch eine Division bis 2 ltr-Hubraum gab.

Von den größeren Sponsoren kam leider nur von Castrol wieder ein OK. Bei den ursprünglich angedachten Medien blieb dem FEC nur die Morgenpost als Sponsor erhalten. Alle andern waren zum „bösen“ Fußball abgesprungen.

Trotz intensiver Werbung, beispielsweise waren verschiedene Teams auf Regional-Messen wie der „auto-mobil 97“ in Dresden unterwegs (Bluespeed präsentierte dort seine Fahrzeuge und den FEC auf eigenem Stand), gelang es nicht größere Industriepartner zu gewinnen.

Das bedeutete, das die Saison wieder komplett aus der eigenen Tasche finanziert werden musste.

In dieser Situation ließen sich verschiedene Startangebote nicht realisieren weil in der Fahrerschaft das Geld für Transporte, Unterkunft und Verpflegung einfach nicht aufzutreiben war. So wurden Kyalami, Imola, Barcelona und Silverstone gestrichen. Im Nachhinein haben das einige Fahrer bereut. Aber wie hätte man mit 10 Fahrzeugen ein Rennen bestreiten wollen ?

Auf der Vermutung aufbauend, das am Ende doch noch ein paar mehr Teilnehmer zustande gekommen werden, konnte nicht geplant werden. Also hieß es in diesen Fällen entweder alle oder keiner !

Auf keinen Fall sollten Meisterschaftspunkte in Rennen vergeben die nicht von allen Teilnehmern gleichermaßen real wahrgenommen werden konnten.

Im März startete das obligatorische Frühjahrstraining in Most. Interessant war dies vor allem, weil sich ja doch einige neue 2-ltr Wagen mit neuen Piloten auf der Strecke tummelten. Die Wetterverhältnisse ließen ausreichend Spielraum um die Fahrzeuge zu testen. Für die Organisation und speziell für den Techniker Albrecht gab es ausreichend Zeit alles in Augenschein zu nehmen und auf bereits erkennbare Mängel hinzuweisen. Wie jedes Jahr fuhren die meistens Teams mit einer reichlichen Liste zur Mängelbeseitigung nach Hause. Es war aber nicht mehr viel Zeit bis zum ersten Rennen.

Anfang April war das erste Wertungsrennen der Saison in Hockenheim angesetzt. Dieser ursprüngliche Termin platzte aber kurzfristig weil er von der FIA-GT Weltmeisterschaft beansprucht wurde. Da hatten die Amateure keine Chance !

Zwei Wochen später daher der erneute Anlauf.

Überschattet war das Rennen vom Fehlen der Start Nummer 18. Arno Becker aus Rüdnitz würde mit seinem Estonia/Fiat nie mehr an den Start gehen. Er war bei einem Werkstattunfall tödlich verunglückt. Unter einem Fahrzeug arbeitend war die Hebebühne abgesackt und hatte ihn förmlich zerquetscht.

Daraufhin beschloss der SFV die Nummer 18 im Gedenken an Arno nicht mehr zu vergeben und ehrte ihn mit einer Schweigeminute vor dem Hockenheim-Start.

Nach diesem Innehalten ging es allerdings zur Sache wie nie zuvor. Auch dank der Neueinsteiger Dirk Sperling und Dirk Ludwig die im Training das Feld der „alten Hasen“ mächtig aufmischten. Bedenklich schien bei solchen Überraschungen immer nur die Tatsache das neben dem jugendlichen Elan leider mehrheitlich die Rennerfahrungen nicht all zu groß waren.

Dieser Mangel zeigte sich im Rennen. Die Cleverness der alte Riege überwog. Sperling würgte bereits am Start den Motor ab und brachte ihn nicht mehr in Gang. Dirk Ludwig hingegen fuhr in seinem ersten Rennen auf Platz 5,  was von außen gesehen aber tatsächlich auch nur durch sehr riskante Fahrweise erreicht wurde.

Nicht zu bremsen war Vorjahressieger Chris Vogler aus Heilbronn. Er sicherte sich mit 5 zehntel Sekunden Vorsprung den Sieg für Thomas Gerling. Der war der eigentliche Pole-Setter, musste aber wegen eines Anlasserschadens aus der letzten Reihe starten. Rico Richter fuhr auf Platz 3, wobei der gegen die Power im Gerling-Wagen nichts zum Zusetzen hatte.

Im Mai gab es um das Avus -Rennen, das übrigens das letzte werden sollte, einige Terminunstimmigkeiten. Als klar war das es stattfinden würde, hatten die FEC-Organisatoren schon einen anderen Termin ins Auge gefasst. Allerdings wollten sie sich Berlin aber nicht entgehen lassen.

Jede Menge Zuschauer, 20 000 an der Zahl, entschädigten für eine tatsächlich nicht unproblematische Strecke. Der Fahrbahnbelag war für die Tourenwagen ein wesentlich kleineres Problem als für die Formelwagen mit ihren 3 cm Bodenfreiheit. Jeder Aufsetzer beschädigte nicht nur den Unterboden, sondern er destabilisierte auch die Fahrbalance. So hatten auch 1998 wieder alle Teams ihre Einstellungsprobleme mit den Fahrwerken. Die vom Vorjahr bekannten Schlaglöcher, bzw. schlechten und welligen Straßenbelagstellen gab es nach wie vor und es musste reichlich gezaubert werden, wenn man den Wagen heil heim bringen wollte. Dort wo die Tourenwagen der STT noch gnadenlos darüber schrammten, saßen die Formelrennwagen zum Teil massiv auf. So erwischte es im Training den von Hockenheim noch hoch motivierten Dirk Ludwig eingangs der Start-Ziel-Kurve. Er saß auf, verlor die Lenkkontrolle und pralle beim Einfahren in die Schikane gegen die Betonwand der Fahrbahnbegrenzung. Dabei riss er sich das Vorderrad ab und konnte den Wagen mit viel Glück vor weiterem Schaden bewahren.

Damit war sein Rennen aber erledigt denn den zugefügten Schaden konnte vor Ort keiner reparieren.

Im Rennen dominierten die leistungstärksten Wagen von Frank Schierig und Chris Vogler. Letzterer brachte das Rennen allerdings nicht nach Hause, denn kurz vor dem Ziel fiel ihm der abgerüttelte Auspuff samt Katalysator von Schierigs Wagen vor den Bug und zertrümmerte den Vorderwagen.

Diese Chance kam Rico Richter nur all zu recht. So konnte er, vor beinahe Heimkulisse und seinen Sponsoren zum 2.Platz auffahren. Hinter ihm hatte Henry Büttner ein konstantes Rennen realisiert und das sicherte ihm den dritten Platz.

Foto :  Dirk Ludwig nach dem Crash auf der Avus 1997 (kann hier nicht dargestellt werden)

Vor dem Rennen in Spa wurde klar das die Formel Euro auf dem für Ende Mai geplanten Sachsenring kein Rennen mehr bekommen würde.

Die Morgenpost schrieb damals :

„Kein Platz für Ost-Klasse auf dem Sachsenring!“

Die Enttäuschung war für alle riesig groß, aber andererseits gab es genügend Startangebote aus dem Ausland und wir waren den Kummer im Heimat-Osten ja gewohnt.

Daher wurde im Juni ein Renntermin bei den offenen tschechischen Meisterschaften in Brünn vereinbart. Dort sah man uns nur all zu gern, auch aus alten Sportkameradschaften heraus, die im deutschen Osten keine Rolle mehr spielten.

Doch vor Brünn kam noch Spa.

Mitte Mai ging es wieder in die Ardennen. Der Porsche-Club Deutschland hatte nach Spa Fracorchamps eingeladen. Nach einer 10-stündigen Anreise bei schönem Wetter wurde der Kurs seinem Ruf wieder gerecht. Kurzzeitige Sonne wechselte mit sintflutartigen Regenfällen. Als dann der Hagelschlag immer heftiger wurde gaben die meisten Fahrer das Training auf. Die Hagelkörner waren so groß, dass sie bei einigen Piloten die Helmvisiere zerschlagen hatten.

Nach einer richtig kalten Nacht begrüßte am Renntag eine weiße Rauhreiflandschaft die Aktiven. Stehende Pfützen mit morgentlichem Eisüberzug ließen für das Rennen nichts Gutes erwarten. So wurde diese Veranstaltung zu einer Art Roulett. Für Rico Richter fast zu russischem Roulett mit tödlichem Ausgang. Bei der Anfahrt auf die berüchtigte Eau Rouge Kurve, die in einer Talsenke nach einer endlosen Geraden bergab folgt, kam Rico mit dem rechten Vorderrad in ein Rinnsal das an der alten Boxenmauer abfloss. Mit wenigsten 200 km/h brach der Wagen aus, wurde unsteuerbar und Richter raste rückwärts in die massive Streckenbegrenzung. Dieses Rückwärts rettete ihm die Beine, denn wie der Wagen danach aussah hätte ein Frontaleinschlag den wohl übelsten Ausgang aller Formel Euro Rennen bedeutet.

So riss es „nur“ den Motor aus den Halterungen und der flog nicht über ihn hinweg, sondern zertrümmerte das ganze Heck und blieb im Gelände liegen. Wie durch ein Wunder entstieg Rico dem Wrack nahezu unverletzt.

Damit nicht genug. Das Rennen erhielt weitere Dramatik indem der führende Frank Schierig mit Motorschaden ausfiel. Dem Zweitplatzierten Chris Vogler brach in der vorletzten Runde der Schalthebel. Lachender Dritter und damit zwischenzeitlich erster wurde so der aus Topfseifersdorf stammende Frank Brendecke. Allerdings sah das nur eine Runde so aus, denn in der letzten Runde, das Ziel schon in Sicht, brach bei Brendecke ein Antriebswelle. So konnte Chris Vogler, im Schleichgang, nun doch das Rennen gewinnen. Frank Brendecke zauberte seinen Wagen noch auf Platz 2 und Manfred Kuhn schaffte den Dritten Platz. Dahinter kamen Henry Büttner und Uwe Jürgens ins Ziel.

Vor dem nächsten Rennen in Brünn gab es zwei Nachnennungen. Zum einen der Österreicher Richard Krems aus Gloggnitz mit seinem Dallara/Opel und Uwe Lorenz aus Bad Salzungen mit einem Lotus/Opel.

Dann ging es im Juni nach Brünn. Bereits im Training wurde klar das bei 40 Fahrzeugen auf der Piste, inklusive tschechischer Formel 3, alles mögliche passieren konnte. Mittlerweile waren die Rennen allesamt ja immer schneller geworden und die jüngeren Fahrer, teils leicht übermotiviert, zogen Register die an Härte bisher weniger bekannt waren. Im Training ließ sich da vieles kaschieren weil ausreichend Zeit und Platz zur Verfügung stand. Die Strecke verträgt ja jede Menge Fahrzeuge.

Im Rennen konnte das schon ganz anders aussehen. Kaum eine Neuigkeit war die Tatsache, dass die Tschechen in ihren nationalen Läufen wenig Spaß verstehen und richtig zur Sache gehen. Motorsport hatte und hat im Nachbarland einen anderen Stellenwert als bei uns. Vor allem schätzt man dort den Amateursport höher ein und demzufolge sind Siege etwas ganz besonderes, für die es sich auf Messers Schneide zu kämpfen lohnt.

Gleich nach dem Start krachten 7 Wagen ineinander. Das ergab jede Menge Schrott, aber Gott sein Dank keine wirklich Verletzten. Derweil ging das Rennen munter weiter. Als die Spitze wieder angeflogen kam war das letzte Wrack gerade von der Strecke geräumt. Allerdings Trümmer lagen noch genug herum. Dann folgten haarsträubende Zwei- und Dreikämpfe aus denen sich aber die leistungsstärkeren FEC-Wagen weitestgehend heraus halten konnten, weil sie schon Luft zum großen Feld bekamen.

Damit wurde das Rennen zur klaren Sache von Chris Vogler der sich beizeiten aus dem Staub gemacht hatte und dann lediglich beim Überrunden nochmal in Probleme kam. Dann folgten ein gut aufgelegter Frank Brendecke der sich aber gegen Neuling Dirk Sperling mächtig wehren musste. Als Vierter wurde Torsten Dietrich abgewunken der vor Roland Müller aus Frohburg ins Ziel kam.

Weg vom Fenster waren Kuhn, Wilms, Büttner und Blütchen die den jüngeren den Vortritt lassen mussten. Rico Richter schied mit Motorschaden aus.

Die neue Strecke in Oschersleben war das Ziel des FEC im August 1997. Auch hier setzte der FEC wieder ein Zeichen, denn auf der neu erbauten Strecke lieferten die vom SFV betreuten Fahrer das erste Formelrennen der Geschichte ab. Und es stand vor Rennende schon fest das sie hier in Sachsen-Anhalt nicht nur einmal fahren dürfen, wie in Sachsen.

Der Genuss den eine neu errichtete Anlage bietet hatte aber zwei Seiten. Alles was den peripheren Bereich betraf, von den Boxen mit Duschen bis zum Fahrerlager war einsame Spitze und unverbraucht. Allerdings bot die noch wenig griffige Strecke einige Tücken. Selbst neue Reifen halfen hier nur bedingt, zumal die vielen engen Kurven richtig auf den Gummi gingen. Da in den Sicherheitsstreifen noch die Bepflanzung fehlte wurde jeder Ausrutscher zur Dreckorgie auf der Strecke.

Streckentechnisch bedeutete das Kurvenlabyrinth eine totale Umstellung gegenüber den wesentlich größeren Strecken wie Monza , Spa oder Brünn.

Die scherzhaft als „Micky Maus Kurs“ betitelte Anlage war also Neuland für alle.

Das Schöne an der Strecke war die Tatsache das Leistung alleine hier nicht half. Das zeigten die Trainingszeiten, denn die leichten Formel-Euro Wagen waren um einige Sekunden schneller als die ebenfalls für ein Rennen angereisten doppelt so starken Porsche Carrera.

Das war ganz klar die Strecke für Feinmotoriker Chris Vogler der seinen Rennwagen behutsam, aber verdammt schnell, über die Piste manövrierte und souverän gewann. Allerdings war das nur möglich dank eines, von dem ebenfalls anwesenden Team Ellen Lohr, geborgten Getriebes, da Voglers Technik im Training den Geist aufgegeben hatte.

Hinter Vogler erkämpfte sich Neueinsteiger Dirk Sperling im Steinert Motorsport Eufra/WV den zweiten Platz, gefolgt von Rico Richter mit dem „Blauen Wunder“. Die Plätze 4 und 5 gingen an Manfred Kuhn und Uwe Jürgens. Aber auch hinter diesen wurde noch zwischen Dietrich, Lorenz und Blütchen um jeden Punkt gekämpft.

Bereits nach diesem Rennen war die Sachsenmeisterschaft entschieden da nur Hockenheim, AVUS und Oschersleben in die Wertung kamen. Demnach war Herny Büttner Erstplatzierter vor Lutz Blütchen und Frank Brendecke.

Auf dem A-1 Ring in Zeltweg kam es zum Aufeinandertreffen der Formel Euro mit der österreichischen Formel 3. Das ergab ein illustres Wagenfeld, in dem die Österreicher klar favorisiert waren. So etwa musste es den „Oldies“ in den 70er Jahren ergangen sein als sie in der alten Formel 3 mit ihren Wartburgaggregaten unterwegs waren. Allerdings gab es in Zeltweg getrennte Wertungen.

Neueinsteiger Roland Müller aus Frohburg zeigte das er in ansteigender Form war. Er belegte Platz 4 und war nicht weit vom 3. Platz, den Dirk Sperling belegte, entfernt. Rico Richter hieß der strahlende Sieger dem wirklich jeder den Sieg gönnte. Auch der Zweite, Manfred Kuhn aus Zepernick hatte schwer für diesen Platz gekämpft. Chris Vogler war in Zeltweg nicht angereist und so verlor er zwar Punkte, aber seine Meisterschaft-Anwartschaft war dadurch nicht wirklich gefährdet.

Einige der Mitfavoriten waren bereits mit technischen Defekten im Training ausgeschieden, bzw. sahen sie im Rennen aus selben Gründen die Zielflagge nicht.

Als vorletztes Rennen zog der FEC-Tross zum Salzburgring. Im Rahmen der österreichischen Formel 3 wurde in einem gemeinsamem Feld gestartet. Damit standen 30 Wagen an der Startampel. Das erwies sich als ausgesprochen problematisch das es in Strömen regnete und eigentlich ein Abbruch die beste Konsequenz gewesen wäre. Aber die „Ösies“ kannten keine Gnade. Bei gemessenen 235 km/h auf der Start-Zielgeraden ist leicht vorstellbar was da ein hinterher fahrender Pilot von der Welt noch sah. Nichts !

Mitfavorit Rico Richter konnte sich dieses „Gemetzel“ ersparen denn er hatte mit einem Fahrwerksschaden das Rennen beizeiten beendet. Dirk Sperling überdrehte seinen Motor und schied ebenfalls recht zeitig aus. Nahezu routinemäßig wickelte Chris Vogler das Rennen ab und siegte vor Henry Büttner, dem die Nässe langsam Spaß zu machen schien und Manfred Kuhn, der mit seiner Rennerfahrung schon mit vielen Wassern gewaschen war und ebenfalls recht kaltblütig den dritten Platz sicherte.

Die Saison 1997 ging bei herrlichstem Sommerwetter in Monza zu Ende.

In einer unglaublichen Anstrengung hatte das Team Richter, um Stammmechaniker Axel König, das „Blaue Wunder“ wieder renneinsatzfähig bekommen. Zwar hatte Rico Richter in der Meisterschaft den Anschluss an Chris Vogler verloren, konnte aber theoretisch noch Vizemeister werden. Das wollten aber Manfred Kuhn und Henry Büttner auch. So lag prickelnde Atmosphäre über dem Rennen und dazu eine ordentlich Portion Hitze.

Auf dem italienischen Formel-1-Kurs fiel die Entscheidung zu Gunsten Rico Richters aus. Anfangs lieferten sich Vogler und Richter ein packendes Duell und hinter ihnen sah es zwischen Kuhn und Büttner nicht anders aus.

Chris Vogler fiel dann in der 7. Runde mit Defekt aus. So entschied Richter das Rennen für sich. Beim Kampf um Platz zwei wurde Manfred Kuhns Wagen in den letzten Runden immer „breiter“ und so mancher fand das nicht mehr sehr sportlich fair. Doch Henry Büttner ließ sich nicht entmutigen und zog in einer „Gewaltaktion“ in der letzten Runde am Reynard/BMW vorbei und holte sich Platz zwei. Uwe Lorenz wurde Vierter und Lutz Blütchen Fünfter. 

Rennen 1997

Most Frühjahrstraining

Hockenheim

AVUS

Spa

Brünn

Oschersleben

Zeltweg A1-Ring

Salzburg

Monza

Endergebniss Division 1

Sieger : Chris Vogler Heilbronn Lotus/Opel

Zweiter : Rico Richter (Berlin) Euro/Opel

Dritter : Manfred Kuhn (Zepernick) Reynard/BMW

Vierter : Henry Büttner (Leipzig) Dallara/Opel

Fünfter : Dirk Sperling ( Falkenrehde) Eura/VW

Endergebnis Division 2

nicht ausgeschrieben

Endergebnis Ostdeutsche Formel 2000 Meisterschaft

Sieger : Rico Richter

Zweiter : Dirk Sperling

Dritter : Lutz Blütchen

Vierter : Torsten Dietrich

Fünfter : Manfred Kuhn

Endergebnis Sächsische Landesmeisterschaft

Sieger : Henry Büttner

Zweiter : Lutz Blütchen

Dritter : Frank Brendecke

Vierter : Frank Schierig

Fünfter : Uwe Jürgens

Endergebnis Teamwertung

Sieger : Team Softwareschmiede Heilbronn (Vogler/Dietrich)

Zweiter : Team Schierig- Motorsport

Dritter : Team Bluespeed-Racing

Ergebnis Ulli Melkus-Gedächtnispokal

Die offiziellen Listen sind leider verlustig. Aus vorgefundenen Notizen ließ sich folgende Wertung ermitteln. Das Ergebnis ist aber sehr fragwürdig.

Sieger : Christ Vogler Heilbronn

Zweiter : Rico Richter Lichtenwalde

Dritter : Manfred Kuhn Zepernick

Formel 1 Weltmeisterschaft

Sieger : Jaques Villeneuve (CAN) Williams Renault

Zweiter : Heinz Harald Frentzen (D) Williams Renault

Dritter : David Coulthard (GB) McLaren Mercedes

Weitere Ausführungen folgen.

Mit dieser Broschüre warb der Sportfahrerverband

für den Formel-Euro-Cup 1994 in ganz Europa zur

Rennteilnahme.                                                                                                                        Das war 1995 der Rennterminkalender.