Der Sportfahrerverband als Alternative zum ADMV

In Abstimmung mit den Verlegern des Buches "Die Geschichte der Rödertal-Rennen in Liegau-Augustusbad"

folgen hier in den nächsten Wochen detailliertere Informationen zu den Rennveranstaltungen der Jahre 1985 bis 1989.

In diesem Zusammenhang ist interessant das 30 Jahre nach diesen Veranstaltungen außer ein paar wenigen alten Einwohnern in Liegau-Augustusbad niemand mehr von den Ereignissen Kenntnisse hat. Auch scheint es dort, wie übrigens in anderen Orten unserer Recherchen  ebenfalls, das alles was aus DDR-Zeiten in der Geschichte eines Ortes einmal eine Rolle gespielt hat, heute nicht mehr existent ist.  Das ist deshalb bedauerlich, weil bestehende Geschichtsvereine dann eben wieder einmal nur gefilterte und halbe Wahrheiten vermitteln. Da schimpfen wir über gestürzte Denkmäler gefallener Herrscher in allen Ländern bis hin zu den Ägyptern, welche die Gesichter in den Stelen und Inschriften aushacken ließen, befinden uns aber auf dem gleichen Level der Geschichtsverdrehung wie vor 4000 Jahren.

Wir haben in Erinnerung an eine tolle Gemeinschaftsleistung von Sportlern, Organisatoren und  Ortskräften ein paar Fakten zusammengetragen die nach unserer Meinung zur Traditionspflege beitragen können, soweit sie nicht von Ignoranz und Arroganz unterbunden werden.

Warm up

Der Osten Deutschlands hat eine lange Motorsportgeschichte. Angefangen bei den Eisenacher Wartburg Werken, den Wanderer-Werken, Sachsenring/Horch und der späteren Auto-Union haben ostdeutsche Akteure viele Jahre lang den Deutschen Motorsport mitbestimmt. Vor dem letzten Weltkrieg war es maßgeblich bei der Entwicklung der Silberpfeile und nach dem Krieg speziell in Dresden, mit der „Rennwagenschmiede Melkus“, bei der Stabilisierung einer Motorsportszene bis zur Wiedervereinigung.

Wer darüber etwas exakter informiert werden will, sollte sich das Buch „Der Formelrennsport des Deutschen Ostens“ von Lutz Blütchen zu Gemüte führen. (erhältlich über lublue51@web.de oder www.formelsport-ostdeutschlands.de)   

Der ehemalige Bezirk Dresden kann in seiner Geschichte auf dem Gebiet des Motorrennsports daher auf eine lange Tradition zurückblicken. Hier fanden neben den Rennen auf der Autobahnspinne Dresden-Hellerau und dem Bautzener-Autobahnring auch in Lückendorf beim Bergrennen regelmäßig Motorsportveranstaltungen statt. Wenn auch nur kurzzeitig, so wurden bereits in den Vorkriegsjahren vereinzelt Rennen auf dem "Deutschland Ring" in Hohnstein im Elbsandsteingebirge gefahren.

Zur geschichtlichen Einordnung der nachfolgenden Seiten gilt es zu erwähnen das nach Kriegsende, in der damaligen russischen Besatzungszone, der späteren DDR, das Streben nach motorsportlicher Betätigung vielseitige Initiativen hervorbrachte. Zwar war bis 1949 eine derartige offizielle Sportbetätigung noch verboten, aber hinter den Kulissen rumorte es bei vielen technisch begeisterten Personen um wieder etwas Unterhaltung in die kriegsgebeutelte deutsche Gesellschaft zu bringen. Da war Fußball noch nicht das Non-plus-Ultra !

Im Westen hatte man bereits entgegen den Vorstellungen der Alliierten inoffizielle Rennen ausgerichtet und auch im Osten gab es intensive Bemühungen den russischen Druck zu unterwandern. In den Folgejahren etablierte sich eine riesige Gemeinde von Motorsportfreunden die den Grundstein für einen, zeitweise sogar von der Regierung der DDR geförderten Automobilrennsport, legte. An Sachsenring, Schleizer-Dreieck, Bernauer-Schleife, Bautzener-Autobahnring und Dresdner-Autobahnspinne, um nur einige Strecken zu nennen, versammelten sich in manchen Jahren bis zu 1 Million Zuschauer. Alleine der Sachsenring zählte zeitweilig 400 000 bei einem Rennen.

Im Verlaufe des kalten Krieges und der wirtschaftlichen Herausforderungen mussten die DDR-Sportbehörden im nichtolympischen Sport Rückzieher machen, zu denen auch der Automobil-und Motorradrennsport zählte, obwohl die Erfolge speziell bei den Motorrädern von MZ bemerkenswert waren.  So starben neben vielen ehemaligen Rennstrecken auch zahlreiche technische Projekte, wie die MZ 250 R und der AWE. Allerdings hielten bei den privaten Aktiven verschiedene namhafte Sportler an ihren Ideen fest. Stellvertretend sollen hier nur Heinz Melkus und Willy Lehmann genannt sein.

Nach der 72er SED-Zäsur zugunsten der Olympia-Sportarten bedeutete das Überleben des Automobilrennsports in der DDR einen unermüdlichen Kampf um Ressourcen und Akzeptanz. Und das betraf nicht nur die Techniker sondern auch die Organisatoren der übrig gebliebenen Rennstrecken : Sachsenring, Schleizer Dreieck und Frohburger Dreieck.

Neben diesen Hauptveranstaltungen waren aber auch immer wieder einzelne Motorsportclubs und hartnäckige Einzelakteure bemüht Bergrennen zu veranstalten. Am Lückendorfer Berg, am Heuberg bei Gotha, am Glasbach bei Bad Liebenstein, am Weinberg bei Naumburg, am Kyffhäuser und vielen anderen Orten gab es so einmalige oder kontinuierlich wiederkehrende Rennen gegen die Stoppuhr und im Einzelstart.

Diese Bergrennen waren Bestandteil der DDR-Meisterschaften und Bestenermittlungen, auch wenn sie von den meisten Fahrern nicht bejubelt wurden. Diese Rennen bargen trotz bestmöglicher Bemühungen der Veranstalter immer ein größeres Risiko als die routiniert durchorganisierten Rundstreckenrennen. Alleine die natürlichen Gegebenheiten aus den geografischen Bedingungen und der natürliche Bewuchs ergaben Gefahrenstellen die man nicht einfach weg zaubern konnte. Auch schon vor 5 Jahrzehnten in der DDR konnte man nicht einfach störende Straßenbäume fällen. Das zu verhindern bedurfte es nicht einmal euphorisch grüner Fanatiker. Das wussten damals auch alle normalen Bürger.

Hinzu kam, das bei Unfällen auf Bergrennstrecken die Entfernungen zu medizinischen Einrichtungen in der Regel weit weg waren und dies konnte gegebenenfalls über Leben und Tod entscheiden. Dennoch gab es diese Rennen und in den Regionen wo sie statt fanden erfreuten sie sich wachsender Beliebtheit bei den Zuschauern.

Seit dem Ende der Autobahnspinne bei Dresden-Hellerau war für die Dresdner Motorsportszene Ende mit den Geräuschen von Rennmotoren und dem Geruch von Rennbenzin. Obwohl in Dresden eine Hochburg des Automobilrennsports lag (in den 80er Jahren kamen etwa 20 aktive Rennfahrer aus dieser Gegend), herrschte Motorsportflaute was die Veranstaltungen betraf.

Als späterer Initiator des Rödertal-Rennens lernte ich als Kind noch die „Spinne-Rennen“ schätzen und trauerte deren Einstellung 1972 lange nach. Für uns damalige Jungs, aus unserem Heimatort Klotzsche, waren diese Rennen ein Highlight im Kinder-und Jugenddasein. Für manchen von uns prägten diese Erlebnisse sogar die spätere Berufswahl und das Sport-Engagement.

Als ich 1983 nach endlosen Jahren Zuschauer-Dasein, selbst aktiv in den Formelrennsport einstieg und die Gepflogenheiten des Rennbetriebes kennen gelernt hatte, reifte in mir der Gedanke im Großraum Dresden wieder ein Rennen zu initiieren. Zuerst informierte ich mich natürlich bei den Ausrichtern etablierter Bergrennen an denen ich selbst als Fahrer teil nahm.

Daher hatte ich nach geraumer Zeit einen Überblick über notwendige Anforderungen, über die Anzahl von Helfern, die Unterbringung und Versorgung der Aktiven und vieles andere mehr.  Gemeinsam mit Sportfreunden des Motorsportclubs „MTC Touring Dresden“

und den Jungs aus meinem Rennsportteam begannen wir daher verschiedene Möglichkeiten zu prüfen um selbst ein Rennen zu organisieren. Insgesamt hatten wir anhand von Landkarten und Ausflügen in die Dresdner Umgebung 14 potenzielle Orte fixiert an denen es möglich erschien ein Rennen zu organisieren. Natürlich hatten wir als primäres Ziel ein Rundstreckenrennen im Auge.

Also verfassten wir einen Aktionsplan in dem wir alle Erfordernisse und Vorstellungen zu Papier brachten und den man gegebenenfalls auch Interessenten aushändigen konnte. Diesen ersten Plan konnte ich leider nicht mehr auffinden und gegebenenfalls als Beleg hier einfügen.

Jedenfalls zogen wir als erstes zur Autobahnmeisterei nach Dresden-Hellerau. Dort war man schließlich für die ehemalige „Spinne“ zuständig. 

 Anmerkung :  Alle nachfolgenden Ausführungen basieren auf persönlichen Aufzeichnungen und Recherchen in Archiven deren Anfänge etwa 30 Jahre zurückliegen und mehrheitlich aus Orginaldokumenten stammen.

Variante 1 : Die Wiederbelebung der Autobahnspinne

 In diesem Zusammenhang kam es zu Gesprächen mit den Verantwortlichen des Straßen- bzw. des Autobahnwesens, die zwar recht begeistert schienen, uns aber schnell klar machten das jeder Kubikmeter Beton, jede Leitplanke und jeder Haufen Kies einer speziellen Genehmigung bedurfte. Dies wiederum setzte das Einverständnis maßgeblicher politischer Kreise voraus. Schnell wurde auch klar, dass das um das Jahr 1985 herrschende Autobahnverkehrsaufkommen eine mehrtägige Sperrung der Autobahn Dresden-Berlin, bzw. Dresden-Bautzen nicht zu rechtfertigen schien und erst recht nicht zu organisieren wäre. Daher schlugen wir eine Teilnutzung der Autobahn vor bei der einspurig in allen Richtungen der Verkehr aufrecht erhalten werden konnte. Da diese Idee nicht gleich verworfen wurde gingen wir sogar soweit einen neuen zusätzlichen Streckenteil an die Autobahn anbinden zu wollen (Zeichnung C). Letztendlich brachten erhebliche Sicherheitsbedenken für den fließenden Verkehr und natürlich immense, ungeplante Kosten für den Straßenbau das Projekt zum Erliegen. Wir sahen das natürlich alles etwas anders, aber es gab keine Lobby mehr für ein Autorennen in der Stadtnähe. Vor allem hätten da dermaßen viele Leute in dermaßen vielen Institutionen ihr OK geben müssen das wir dort das wirkliche Problem erkannten. Da wollte keiner mehr Ärger und Arbeit als es sowieso schon gab.

Variante 2 : Die Nutzung des Autobahnzubringers zwischen Auffahrt Dresden-Nord und dem Hammerweg

Nach der Spinne-Absage erkannten wir in deren unmittelbarer Nähe ein brauchbares Straßenkonstrukt zwischen dem Autobahnzubringer Dresden-Nord und dem stadtwärts einbindenden Hammerweg.

Grundsätzlich wäre eine solche Streckenlösung (siehe Abbildung) renntechnisch perfekt denkbar gewesen. Sowohl die Möglichkeit eines Fahrerlagers war gegeben und günstige Zuschauerbedingungen, inklusive Verkehrsleitung schienen lange Zeit real.

Außerdem war mit dem Friedrichstädter Krankenhaus die medizinische Hilfe im Ernstfall praktisch um die Ecke.

Zeichnungen des Hellergeländes mit Autobahnzubringer und Hammerwegschleife. Bild D 

In den Tagen eines Rennens wäre die Sperrung der verlängerten Hansastraße als Autobahnzufahrt Dresden-Nord durch die Zufahrt „Wilder Mann“ eine gute Umgehungsvariante gewesen. Allerdings hätte das eine rechtzeitige Verkehrsumleitung vor allem des Transitverkehrs erfordert, was grundsätzlich über die Großenhainer Straße kein Problem gewesen wäre.

Günstig war vor allem das auf dem Heller-Gelände praktisch kaum Lärmbelästigungen von Anwohnern zu befürchten waren und weder Bäume noch seltene Tiere die „schlechte Rennluft“ hätten einatmen müssen.

Das Streckenprofil entsprach damaligen Rennstrecken im Westen für die Deutsche-Tourenwagenmeisterschaft die mancherorts in Industriegebieten gefahren wurde. Das war aber eines der großen Probleme. Die DDR wollte keine westlichen Gegebenheiten nachmachen. Und schon gar nicht für Motorsport ! Ich denke heute unsere Anfragen an die zuständigen Behörden nahm keiner wirklich ernst. Als wir aber eines Tages mit einem Verantwortlichen ins Gespräch kamen, sah unser Anliegen gar nicht so verheerend aus. Zumindest schien es dafür Luft zu geben. Bei intensiver Betrachtung stellte sich aber heraus das der katastrophale Straßenzustand des Hammerweges ein unlösbares Problem war. Auf dem damaligen (und ich glaube heute noch vorhandenem) Kopfsteinpflaster ging natürlich kein Rennen zu fahren. Die bautechnische Begutachtung ergab schließlich eine Ablehnung, weil der offensichtlich enorme straßenbautechnische Aufwand der Bergpassage des Hammerweges nicht realisierbar war. Über diese Straße lief bei starkem Regen jede Menge Wasser ab, was durch das Pflaster teils aufgesaugt und gebremst wurde. Eine Asphaltierung hätte umfangreiche Melioration bedeutet. Zumindest waren derartige Kosten nur mit aufwendigen Genehmigungsverfahren zu generieren und da waren wir beim selben Problem wie bei der Spinne.

Später stellte sich noch heraus das es vermutlich wegen des sowjetischen Hubschrauberlandeplatzes auch erhebliche Zustimmungsprobleme gegeben hätte.

Also mussten wir auch mit dieser Variante einpacken.

Blieb noch eine 3. Rundstreckenvariante. (Fortsetzung folgt)